Por redacción Mundo Portuario
Durante más de un siglo, el Puerto de Valparaíso fue el corazón marítimo de Chile. Cuna del comercio exterior, símbolo de la identidad nacional y pilar económico de la región, su nombre evocaba liderazgo y dinamismo portuario. Sin embargo, en la última década, el principal puerto histórico del país ha comenzado a mostrar señales claras de retroceso, tanto en términos operacionales como en proyección estratégica. La pérdida de carga, la competencia con San Antonio, los conflictos gremiales y la falta de definición sobre su rol futuro han sumido a Valparaíso en una crisis silenciosa pero estructural.
Las estadísticas no mienten. Según datos de la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV), entre 2015 y 2024 el puerto ha perdido más del 40 % de su participación en transferencia de contenedores respecto a su par San Antonio. Mientras este último consolida su posición como líder indiscutido en carga contenerizada, Valparaíso ha quedado relegado a un segundo plano, sin expansión de infraestructura significativa y con un modelo operativo que muchos califican de rígido y desactualizado.
Uno de los factores clave en este retroceso ha sido la incapacidad de avanzar con la ampliación del Terminal 2 (TCVAL), un proyecto que ha estado entrampado por más de una década. La iniciativa, que buscaba construir un nuevo terminal multipropósito sobre relleno portuario, ha enfrentado oposición de actores locales, organismos medioambientales y la propia comunidad patrimonial, lo que ha derivado en múltiples suspensiones, judicializaciones y, finalmente, la renuncia del concesionario original en 2023.
Este fracaso no solo dejó sin rumbo a la expansión portuaria de Valparaíso, sino que también desincentivó a inversionistas y operadores, generando un estancamiento institucional que aún no se resuelve. Hoy, EPV evalúa un rediseño del proyecto con menor impacto urbano y ambiental, pero sin plazos definidos ni financiamiento comprometido.
A esto se suma un factor estructural más profundo: la limitada conectividad terrestre del puerto. A diferencia de San Antonio, que cuenta con una extensa zona logística retroportuaria y mejores accesos viales, Valparaíso opera en un espacio geográficamente restringido, encajonado entre cerros, con dificultades de expansión y serios problemas de congestión. El único acceso terrestre al puerto —la Ruta La Pólvora— no da abasto en períodos de alta demanda y presenta riesgos operacionales significativos.
La relación entre el puerto y la ciudad, históricamente tensa, también ha influido negativamente. Diversos sectores ciudadanos y patrimoniales han manifestado su rechazo a proyectos de expansión que afecten la imagen urbana del borde costero o el estatus de Valparaíso como Patrimonio de la Humanidad. Esta oposición ha frenado inversiones y acentuado la percepción de que el puerto es un “invasor” dentro de su propio territorio. El problema no es nuevo, pero sí se ha intensificado en los últimos años, ante la falta de un plan maestro que armonice desarrollo portuario con respeto al entorno urbano.
En lo político, la indefinición del Estado respecto al rol de Valparaíso en el sistema portuario nacional ha generado un vacío estratégico. Mientras San Antonio avanza con el proyecto de megapuerto con respaldo gubernamental explícito, Valparaíso carece de una visión de largo plazo, lo que ha generado malestar entre autoridades locales, gremios portuarios y académicos del sector. La reciente decisión de EPSA (Empresa Portuaria San Antonio) de liderar la expansión portuaria del país ha sido interpretada por muchos como una señal de abandono al rol histórico de Valparaíso.
El impacto laboral también ha sido significativo. La caída en la transferencia de carga ha generado una merma en la empleabilidad directa e indirecta del sector, y los sindicatos han levantado alertas sobre la precarización de las condiciones de trabajo, especialmente en servicios auxiliares y zonas extraportuarias. La Federación de Trabajadores Portuarios de Valparaíso (FTPV) ha solicitado reiteradamente al gobierno la reactivación del proyecto T2, así como medidas de incentivo para atraer nuevas cargas al terminal.
En términos tecnológicos, Valparaíso fue pionero en su momento con la implementación de la plataforma SILOGPORT y la optimización del flujo de camiones mediante la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL), sin embargo, en la actualidad estos avances han quedado rezagados frente a lo que implementan terminales como DP World San Antonio o Puerto Angamos, que operan con inteligencia artificial, control remoto de grúas y trazabilidad completa en tiempo real.
El retroceso de Valparaíso como actor portuario estratégico no solo tiene implicancias locales. A nivel país, la falta de una red portuaria diversificada, eficiente y resiliente podría generar vulnerabilidades críticas ante interrupciones, catástrofes naturales o eventos geopolíticos. Expertos advierten que concentrar la carga en un solo nodo, como San Antonio, puede ser eficiente en el corto plazo, pero riesgoso en el mediano y largo plazo si no existen puertos alternativos capaces de asumir operaciones de respaldo.
Algunos analistas han propuesto repensar el rol de Valparaíso, orientándolo hacia funciones complementarias como el turismo de cruceros, servicios offshore, innovación logística o puertos verdes, más que insistir en competir directamente con San Antonio en carga contenerizada. Otros, en cambio, insisten en que Valparaíso debe recuperar protagonismo mediante una reingeniería integral, con foco en eficiencia, especialización y reconexión con su hinterland natural.
Lo cierto es que Valparaíso está hoy en una encrucijada. Su retroceso es evidente, pero su potencial sigue vigente. La definición sobre su futuro portuario requerirá decisiones audaces, consensos políticos y una visión que supere la lógica del corto plazo. Porque más allá de su pasado glorioso, Valparaíso necesita un plan que lo devuelva al mapa portuario del siglo XXI.
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