La expansión portuaria chilena atraviesa un punto crítico. Dos obras estructurales —el Puerto Exterior de San Antonio (PGE) y la ampliación del Puerto de Valparaíso— acumulan demoras por factores de planificación, gestión política, exigencias ambientales y conflictividad comunitaria. En paralelo, Perú aceleró su política de hubs en el Pacífico con la entrada en operación del Puerto de Chancay durante 2025, abriendo una brecha competitiva de aproximadamente 11 años respecto del horizonte operativo estimado para el PGE en 2036.
Ra fotografía general es contundente. En San Antonio, la estatal EPSA confirmó que el Puerto Exterior —concebido para buques de 400 metros y hasta 6 millones de TEU anuales— proyecta su primera operación hacia 2036. Mientras avanza la precalificación de constructoras y el proceso de licitación, el expediente ambiental sigue en trámite con adendas y etapas de participación ciudadana que prolongan plazos.
Valparaíso, por su parte, continúa sin despejar su ampliación. El Segundo Tribunal Ambiental anuló parcialmente y suspendió los efectos de la RCA del Terminal 2 en 2022, ordenando retrotraer el procedimiento. Desde entonces, EPV ha tramitado un esquema de operación transitoria para el T2 ante el TDLC y extendió la concesión a TPV hasta marzo de 2027, mientras redefine su modelo para converger a un “monooperador” desde 2030. En términos prácticos, la expansión física permanece en punto muerto.
La gestión política y regulatoria que frena los hitos
En Chile, los proyectos portuarios de gran tamaño están sujetos a un doble candado: (1) la evaluación ambiental con eventuales recursos ante el Comité de Ministros, y (2) un ecosistema de permisos sectoriales y concesiones marítimas que involucra a varias subsecretarías y servicios.
1) Comité de Ministros (6 ministerios): las reclamaciones del SEIA pueden terminar en un órgano colegiado integrado por Medio Ambiente (preside), Salud, Economía, Energía, Agricultura y Minería. Cualquier definición en esta instancia extiende plazos y, en la práctica, se transforma en un hito político-administrativo decisivo.
2) Subsecretarías con firma/visación imprescindible (al menos 3):
- Subsecretaría para las Fuerzas Armadas (Ministerio de Defensa): otorga la concesión marítima indispensable para ocupar bienes nacionales de uso público en el borde costero (rompeolas, explanadas y obras de abrigo), trámite ineludible para iniciar construcción.
- Subsecretaría de Obras Públicas (MOP): a través de la Dirección de Obras Portuarias (DOP), debe aprobar técnicamente proyectos de obras marítimas antes de ejecutar faenas; además, el MOP lidera accesos viales concesionados críticos para el hinterland del PGE.
- Subsecretaría de Transportes (MTT): coordina la gobernanza logística y ferroviaria asociada (corredor ferroportuario, centro de intercambio modal), emitiendo informes y actos administrativos que condicionan cronogramas y compatibilización de accesos.
A lo anterior se suman Permisos Ambientales Sectoriales (PAS) del Reglamento del SEIA (DS 40), que involucran a múltiples servicios (salud, pesquería, aguas, patrimonio, autoridad marítima, entre otros). La secuencia y obtención de PAS agrega complejidad y tiempo al ciclo de inversión.
Los cuellos de botella específicos
San Antonio (PGE):
- Trámite ambiental con adendas y participación: el proyecto continúa en evaluación y ha debido ingresar antecedentes complementarios. La autoridad mantiene abierto el expediente y actualiza documentos, lo que desplaza hitos contractuales.
- Concesión marítima y aprobaciones técnicas: por la envergadura de rompeolas y explanadas, se requiere concesión marítima (Defensa/SS.FF.AA.) y aprobación de obras por DOP (MOP). Ambas son precondiciones de ejecución y sincronizan con la RCA.
- Accesos viales y ferroviarios habilitantes: el MOP y EFE deben materializar mejoras en Ruta 78/66 y el corredor ferroportuario, con fases que escalan hasta 2035, imprescindibles para el flujo a máxima capacidad del PGE.
- Nuevos resguardos ambientales obligatorios: en 2024 el Ministerio del Medio Ambiente declaró Humedal Urbano al sistema de lagunas de Llolleo “Ojos de Mar” (18,38 ha). Cualquier intervención en su entorno exige medidas de protección adicionales, elevando exigencias y coordinación.
Valparaíso:
- RCA suspendida y procedimiento retrotraído: la sentencia del Segundo Tribunal Ambiental inmovilizó la ejecución del T2 hasta contar con una RCA complementaria.
- Transición regulatoria-competencial: EPV tramita ante el TDLC reglas para un operador transitorio del T2 hasta 2030, cuando se prevé un “monooperador” que integre T1 y T2. Mientras tanto, se extendió la concesión vigente a TPV hasta 2027, sin ampliación de frente de atraque.
Impacto económico: pérdida de ventana competitiva
Perú inauguró su hub de Chancay en noviembre de 2024 y arrancó operaciones comerciales en 2025, con COSCO Shipping y el MTC confirmando el inicio en torno a mediados de año. Los volúmenes proyectados ubican a Chancay como pivote de servicios directos Asia–Costa Oeste de Sudamérica. Para Chile, la consecuencia probable es desviación de transbordos, reajuste de rotaciones navieras, mayor costo de última milla y riesgos de pérdida de conectividad directa para exportaciones sensibles (agroalimentos, forestal, manufacturas). La brecha temporal con el PGE (2036) asciende a 11 años contados desde agosto de 2025, periodo en que Perú consolidará redes logísticas y economías de red.
¿Cuántos años faltan para que el PGE reciba naves?
Con fecha de hoy (12 de agosto de 2025) y horizonte operativo en 2036, restan 11 años para el inicio de atención de naves del PGE, asumiendo que se cumplan cronogramas actuales de permisos, licitación y construcción.
Qué cambiar para recuperar el tiempo perdido
- Secuenciación de permisos “críticos críticos”: priorizar concesión marítima (SS.FF.AA.), aprobación DOP (MOP) y resolución del SEIA (eventual Comité de Ministros) como ruta crítica única, evitando reprocesos de ingeniería.
- Ventanas contractuales y accesos habilitantes: cerrar tempranamente garantías y servidumbres para accesos viales/ferroviarios, dado que su maduración (MOP/EFE) corre en paralelo al contrato principal de obras marítimas.
- Gestión territorial y participación incidente: anticipar medidas de mitigación y compensación en torno a Ojos de Mar y la desembocadura del Maipo, integrando soluciones de infraestructura verde y monitoreo ecohidrológico desde el diseño.
Conclusión
Chile enfrenta una ventana de 11 años respecto del hub peruano de Chancay, mientras sus dos proyectos insignia —PGE San Antonio y la ampliación de Valparaíso— siguen atados a una cadena de permisos, definiciones del Comité de Ministros y aprobaciones de al menos tres subsecretarías clave (SS.FF.AA., Obras Públicas y Transportes). Sin despejar esa ruta crítica y sus accesos logísticos, el país corre el riesgo de consolidar una desventaja estructural en conectividad marítima y costos logísticos frente a su vecino del norte.
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