Por redacción Mundo Portuario
El Puerto Exterior de San Antonio —llamado por muchos simplemente “el Megapuerto”— representa una de las apuestas logísticas más grandes de la historia reciente de Chile. Concebido como la respuesta estratégica a la saturación del sistema portuario central y como la llave para mantener la competitividad del país en el comercio internacional, hoy el proyecto sigue sin despegar, entrampado entre trabas administrativas, pugnas territoriales, observaciones medioambientales y una creciente presión internacional. A más de una década desde que comenzó a gestarse la idea de construir un puerto capaz de recibir los buques portacontenedores más grandes del mundo, Chile aún no puede dar señales claras sobre cuándo comenzará la obra, ni cómo se resolverán las múltiples tensiones que la rodean.
El Puerto Exterior de San Antonio contempla dos terminales con capacidad para movilizar más de 6 millones de TEUs al año, el doble de lo que actualmente maneja el sistema central. Esto lo convertiría en el terminal más grande y moderno del Pacífico sur, capaz de recibir buques de hasta 400 metros de eslora y operar con tecnologías de punta. Según cifras de la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA), la inversión pública y privada estimada supera los US$ 3.500 millones, con un impacto directo en empleo, actividad logística, desarrollo urbano y conectividad nacional. Sin embargo, pese a contar con Resolución de Calificación Ambiental (RCA) aprobada desde agosto de 2021, el proyecto no ha entrado en fase de construcción ni licitación de operadores. Los retrasos se explican en parte por la complejidad técnica y política del proyecto, pero también por la ausencia de voluntad política real, según han expresado algunos gremios logísticos y especialistas del sector. “No hay liderazgo del Estado. El megapuerto requiere una coordinación a nivel presidencial y no solamente desde el Ministerio de Transportes. Estamos perdiendo tiempo valioso mientras otros países avanzan”, señalan desde la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport).
Uno de los nudos más complejos es la falta de definición sobre el rol que jugará Valparaíso. Durante años, ambos puertos compitieron por ser la sede del megapuerto. La decisión política ya se tomó: será San Antonio. Sin embargo, Valparaíso sigue empujando proyectos de expansión, lo que ha generado una duplicación de esfuerzos y recursos sin una mirada sistémica a nivel nacional. Este conflicto no es menor. A diferencia de otros países que planifican su red portuaria como un sistema integrado, Chile mantiene una lógica competitiva entre terminales cercanos, lo que genera ineficiencias y divisiones institucionales. Además, el acceso terrestre al megapuerto de San Antonio aún no está resuelto, lo que preocupa a los transportistas y operadores logísticos.
Si bien la RCA fue aprobada, organizaciones medioambientales, pescadores artesanales y agrupaciones ciudadanas han presentado recursos ante tribunales ambientales, argumentando que la construcción del megapuerto afectará ecosistemas claves, como el humedal El Yali, zonas de reproducción de especies protegidas y el modo de vida de comunidades costeras. El Comité de Defensa del Borde Costero de San Antonio sostiene que el estudio de impacto ambiental no consideró adecuadamente la afectación a la biodiversidad y al patrimonio local. Por su parte, el Frente de Pescadores Artesanales exige medidas compensatorias, transparencia y participación efectiva. A esto se suma la inquietud de sindicatos portuarios frente a una automatización progresiva de las operaciones, lo que podría reducir la demanda de mano de obra en el mediano plazo. Las organizaciones de trabajadores han pedido una estrategia clara de reconversión y participación en el diseño operativo del terminal.
Mientras Chile sigue resolviendo conflictos internos, el puerto de Chancay, en Perú, financiado y operado por capitales chinos (COSCO Shipping), entra en su fase final de construcción, con apertura proyectada para el primer semestre de 2025. Este puerto —totalmente automatizado, con conexión directa con Asia y un hinterland logístico ambicioso— podría atraer parte del comercio que hoy pasa por puertos chilenos. Según la CEPAL, el puerto de Chancay tiene potencial para transformarse en el nuevo hub del Pacífico sur, desplazando a Chile como puerta de entrada y salida para la carga de Bolivia, Paraguay y el norte argentino. “El retraso del megapuerto en San Antonio podría tener consecuencias estructurales para el comercio exterior chileno. Otros países están aprovechando mejor las oportunidades geopolíticas”, advirtió un informe del Centro de Estudios Logísticos de la Universidad de Valparaíso.
El Gobierno ha asegurado recientemente que el proyecto se encuentra en fase de revisión técnica y que durante el segundo semestre de 2025 se anunciarán avances concretos, especialmente respecto al modelo de concesión y cronograma de licitación. No obstante, en el entorno logístico hay más dudas que certezas. Chile enfrenta una encrucijada estratégica: definir si quiere continuar como líder portuario regional o ceder espacio a nuevos actores. Para ello, no basta con proyectos en papel, se requiere una visión integrada, decisiones políticas firmes, resolución de conflictos sociales y una política portuaria de Estado, no sujeta a cambios de gobierno o agendas ministeriales. El reloj corre. Y el mar —como siempre— no espera.
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