Benchmark operativo del corredor centro–sur: costos por ton-km, capacidad y emisiones del tren de contenedores frente a la doble rampla para optimizar la cadena.
El corredor centro–sur concentra flujos críticos entre terminales portuarios y polos productivos. En este análisis presentamos un benchmark operativo comparando el tren de contenedores con la doble rampla, enfocándonos en costos por ton-km, emisiones, capacidad, seguridad operacional y elegibilidad normativa.
Contexto operativo del corredor centro–sur
El eje centro–sur conecta zonas agroindustriales, forestales y de comercio exterior con los principales puertos del litoral central y bases logísticas del valle longitudinal. El modo ferroviario gana tracción para flujos contenedorizados de media y larga distancia, mientras que la carretera lidera el capilar puerta a puerta. Un benchmark útil compara rutas típicas, unidades equivalentes (ton-km/TEU-km) y costos externalizados (peajes, tiempos y riesgos).
Capacidad y habilitadores: tren vs. doble rampla
Un tren de contenedores puede movilizar decenas de unidades en un solo convoy, habilitando economías de escala en combustible y dotación y reduciendo congestión en accesos portuarios. La doble rampla (vehículo de alta productividad) eleva la capacidad por viaje frente al tracto simple, pero requiere autorizaciones y tramos habilitados.
Benchmark de costos por tonelada-kilómetro (CLP, orden de magnitud)
| Modo | Configuración / tren tipo | Costo total (CLP/ton-km) | Notas operativas |
|---|---|---|---|
| Ferrocarril | Tren de contenedores | ~17–18 | Peaje por TKM + combustible + mantención + tripulación. |
| Carretero | Tracto con semirremolque (carga general) | ~22–24 | Combustible, conductor, peajes y depreciación concentran el gasto. |
| Carretero (alta productividad) | Doble rampla (en tramos autorizados) | Menor que tracto simple (según PBV, peajes e itinerario) | Requiere autorización y habilitación de tramos. |
Nota: valores de referencia por ton-km en corredor centro–sur; la conveniencia real depende de tasa de llenado, retornos en vacío, peajes y manipulación en terminales.
Emisiones por ton-km: tren y carretera
Para orientar decisiones ESG, la evidencia comparada ubica al ferrocarril con una huella de CO2 por ton-km inferior a la carretera en operaciones diésel estándar.
Seguridad operacional y control de riesgos
El ferrocarril reduce exposición en autopistas y accesos portuarios, concentrando movimiento en ventanas y patios con trazabilidad por permisos de vía. En carretera, la doble rampla eleva exigencias de conducción, geometría y fiscalización. En ambos, la mitigación se apoya en telemetría, inspecciones y coordinación con autoridades en tramos críticos.
¿Cuándo conviene cada modo? (break-even logístico)
El tren favorece trayectos de media/larga distancia con volúmenes consolidados, slots y previsibilidad. La doble rampla, donde está autorizada, reduce viajes y costo unitario frente al tracto simple manteniendo flexibilidad. El punto de ruptura depende de tasa de llenado, peajes, retornos en vacío, manipulación y disponibilidad de terminales.
Tu Opinión
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Fuentes técnicas consultadas
- Modelos de costos por modo (centro–sur) y tablas de referencia.
- Capacidades operativas de trenes de contenedores en macrozona central.
- Normativa y autorizaciones para vehículos de alta productividad (doble rampla).
- Referencias comparadas de emisiones por ton-km (carretera vs. ferrocarril).
Redacción Mundo Portuario
Web: https://ncsita.cl
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