Las navieras aplican nuevos recargos en el trade Asia–Norte de Europa mientras los spot a la Costa Oeste de EE.UU. continúan corrigiendo a la baja.
Los principales indicadores de fletes de contenedores muestran un escenario dividido entre las rutas desde Asia hacia Estados Unidos y las conexiones desde Asia hacia Europa. Mientras el mercado transpacífico sigue registrando caídas en las tarifas spot por contenedor de 40 pies, las navieras han comenzado a anunciar nuevas alzas de tarifas FAK hacia puertos europeos, buscando recomponer ingresos antes de la próxima temporada de negociación de contratos anuales.
Transpacífico: tarifas desde Asia a EE.UU. continúan bajo presión
En los últimos meses, las tarifas de contenedores desde Asia hacia Estados Unidos han mostrado un patrón de debilitamiento progresivo, en línea con un escenario de capacidad abundante y una demanda menos dinámica que la observada en 2021–2022. De acuerdo con estimaciones de analistas de mercado, los fletes spot desde Asia hacia las costas oeste y este de EE.UU. han retrocedido en torno a 58% y 46%, respectivamente, desde comienzos de junio, tendencia que podría extenderse si no se producen ajustes adicionales de capacidad o nuevos shocks en la cadena logística internacional.
Informes recientes sobre el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) y el World Container Index (WCI) confirman este sesgo a la baja. En la ruta Shanghái–Los Ángeles, el WCI se ha situado cerca de los US$2.300 por contenedor de 40 pies, con caídas semanales de dos dígitos, mientras que el tramo Shanghái–Nueva York se ha movido en un rango cercano a US$3.250, también con descensos significativos semana a semana. Paralelamente, lecturas del SCFI para la costa oeste han bajado a niveles en torno a US$1.800 por FEU y para la costa este a alrededor de US$2.600, reflejando descuentos adicionales por parte de los carriers.
Estas variaciones se explican en parte por la llegada continua de nueva capacidad de buques a la flota global, lo que aumenta la oferta de espacios en un contexto en que el crecimiento de la demanda de transporte hacia Estados Unidos ha sido más moderado. Además, el repliegue de ciertos flujos industriales desde China hacia otras geografías, cambios en las políticas arancelarias y la normalización de inventarios en grandes retailers estadounidenses han reducido la presión de embarques urgentes que se observó en años anteriores.
A pesar de que las disrupciones en el Mar Rojo y los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza han encarecido algunas rutas hacia Europa y el Mediterráneo, su efecto sobre el transpacífico ha sido más acotado. En la práctica, el mercado desde Asia a EE.UU. sigue actuando como un termómetro de la demanda final en el mayor importador mundial, y por ahora esa señal apunta a un escenario de tarifas más competitivas para los cargadores, con espacio para renegociar condiciones en contratos a corto y mediano plazo.
Europa en la mira: navieras anuncian nuevas alzas FAK desde Asia
Mientras la ruta transpacífica se debilita, el panorama es distinto en los tráficos desde Asia hacia Europa. En las últimas semanas, varias navieras globales han comunicado nuevas tablas de tarifas FAK (Freight All Kinds) para embarques desde el Lejano Oriente hacia el Norte de Europa y el Mediterráneo, con vigencia a partir de la segunda quincena de noviembre. En algunos casos, se han anunciado niveles en torno a US$2.700 por contenedor de 40 pies hacia puertos del Norte de Europa, y valores que bordean los US$3.000–3.200 para destinos en el Mediterráneo oriental y occidental.
Medidas compiladas por consultoras especializadas muestran además que varias líneas buscan situar sus FAK de referencia en una banda entre US$3.000 y US$3.650 por FEU para servicios Asia–Norte de Europa, intentando elevar el piso de las tarifas spot antes del inicio del ciclo de licitaciones para contratos anuales 2026. Este movimiento coincide con un repunte reciente de algunos tramos del WCI, donde la ruta Shanghái–Génova se ha acercado a los US$2.200 por FEU y el trayecto Shanghái–Róterdam ha superado ligeramente los US$2.000, con alzas semanales de entre 3% y 4%.
El objetivo de las navieras es doble: por un lado, recuperar parte del ingreso perdido tras la fuerte corrección de tarifas que siguió al ciclo extraordinario de 2021–2022; por otro, llegar a la temporada de negociación de contratos con un nivel de tarifas spot que sirva de referencia para acuerdos a plazo. En un contexto de sobrecapacidad, los carriers intentan utilizar ventanas de mayor demanda y episodios de congestión o riesgo geopolítico para probar incrementos FAK que permitan sostener sus márgenes.
Este esfuerzo se ve facilitado por el hecho de que buena parte de la carga hacia Europa sigue viéndose afectada por desvíos de ruta, recargos de seguridad y ajustes operativos asociados a la crisis en el Mar Rojo, lo que agrega costos y complejidad a las cadenas que dependen del paso por Suez. En consecuencia, los cargadores europeos han enfrentado una evolución de precios menos homogénea que la observada en el transpacífico, con episodios de alza intercalados con semanas de corrección moderada.
Cuadro comparativo: niveles recientes de tarifas spot y FAK seleccionadas (US$/40’)
| Ruta principal | Indicador / tipo de tarifa | Nivel aproximado | Tendencia reciente |
|---|---|---|---|
| Shanghái – Los Ángeles | WCI spot | US$2.300/FEU | Caídas semanales de dos dígitos |
| Shanghái – Nueva York | WCI spot | US$3.250/FEU | Descensos en torno a 15% semana a semana |
| Shanghái – costa oeste EE.UU. | SCFI spot | ≈ US$1.800/FEU | Retroceso cercano a 18% semanal |
| Shanghái – Róterdam | WCI spot | ≈ US$2.000/FEU | Alzas en torno a 3% semanal |
| Lejano Oriente – Norte de Europa | FAK anunciado | US$2.700–3.000/FEU | Revisión al alza desde noviembre |
| Lejano Oriente – Mediterráneo | FAK anunciado | US$3.000–3.200/FEU | Intentos de consolidar incrementos |
Para visualizar estas diferencias, resulta útil considerar un gráfico que muestre la evolución de las tarifas spot en rutas seleccionadas desde Shanghái hacia la costa oeste de EE.UU. y hacia puertos del Norte de Europa durante las últimas semanas, destacando la divergencia entre la caída del transpacífico y los ajustes al alza en las conexiones con Europa.
Sobrecapacidad, índices globales y efectos de la crisis en el Mar Rojo
Más allá de los movimientos ruta por ruta, los índices globales de fletes reflejan un mercado todavía frágil. El Containerized Freight Index se ha ubicado en torno a 1.495 puntos, con variaciones mensuales que combinan rebotes puntuales y correcciones posteriores. Esta cifra está lejos de los máximos registrados durante el peak de la pandemia, pero aún por encima de algunos niveles previos a 2020, lo que evidencia que el reequilibrio de la oferta y la demanda sigue en desarrollo.
Uno de los elementos que explica la asimetría entre Asia–EE.UU. y Asia–Europa es el impacto de la crisis en el Mar Rojo y la reducción del tráfico por el canal de Suez. La combinación de desvíos por el Cabo de Buena Esperanza, mayores primas de seguros y tiempos de tránsito más extensos ha afectado de manera más directa las rutas que conectan Asia con Europa y el Mediterráneo, aumentando los costos operativos y restringiendo parcialmente la oferta efectiva de capacidad en esos corredores.
En contraste, las rutas transpacíficas han estado menos expuestas a esos desvíos, lo que ha permitido a las navieras mantener una oferta abundante de servicios, al tiempo que la demanda hacia Estados Unidos se ha moderado. El resultado es un mercado con mayores presiones competitivas en el Pacífico y más espacio para maniobras tarifarias en los tráficos hacia Europa, donde los carriers intentan capitalizar cualquier signo de estrechez relativa para impulsar nuevos niveles FAK.
A esto se suma la entrega continua de nuevos portacontenedores de gran tamaño, que incrementa la flota global y obliga a las líneas a redistribuir buques entre distintos trade lanes. Cuando se producen excedentes en ciertas rutas, parte de esa capacidad migra hacia otros corredores, lo que puede diluir el efecto de las alzas FAK si no se acompañan de una gestión disciplinada de la oferta mediante blank sailings, cambios de rotación u otras herramientas de ajuste.
Diferencias para importadores de EE.UU. y Europa en la próxima temporada de contratos
El comportamiento dispar de las tarifas entre Asia–EE.UU. y Asia–Europa también se proyecta sobre la forma en que se configurará la próxima temporada de negociación de contratos anuales. Para los importadores estadounidenses, el escenario actual abre la puerta a acuerdos en niveles que, aunque superiores a los mínimos históricos, son considerablemente más bajos que los de la fase de mayor tensión logística. La abundancia relativa de oferta y la presión competitiva entre navieras y forwarders han dado lugar a descuentos, ajustes de recargos y una mayor flexibilidad en la estructura de servicios.
En el caso de Europa, los anuncios de alzas FAK apuntan a reforzar la posición de las navieras de cara a las licitaciones de 2026, en un contexto en que el comercio con Asia se ha mantenido dinamizado y las disrupciones en el corredor del Mar Rojo añaden incertidumbre sobre capacidad y tiempos de tránsito. Los cargadores europeos deben seguir de cerca la brecha entre las tarifas anunciadas y las transacciones efectivas en el mercado spot, así como la respuesta de la competencia entre alianzas y nuevos servicios que puedan introducir ajustes en la estructura de precios.
La divergencia entre ambos frentes también incide en decisiones de planificación de redes logísticas integradas. Empresas multinacionales con flujos simultáneos hacia Estados Unidos y Europa tienen que considerar que la misma ruta de origen en Asia puede enfrentar hoy condiciones muy distintas según el destino final, lo que genera incentivos a modificar esquemas de abastecimiento, priorizar ciertos mercados o revisar la utilización de hubs y transbordos.
Un mercado aún volátil con señales mixtas para 2026
Los especialistas coinciden en que el mercado de contenedores seguirá mostrando episodios de volatilidad durante los próximos meses. Aun cuando la tendencia base de los fletes en el transpacífico apunta a un descenso gradual, la experiencia reciente muestra que eventos puntuales —como ajustes coordinados de capacidad, tensiones geopolíticas o variaciones bruscas en la demanda— pueden generar rebotes temporales en las tarifas. Del mismo modo, la capacidad de las navieras para sostener alzas FAK en las rutas Asia–Europa dependerá de cuán alineada permanezca la oferta frente a los volúmenes de carga y de cuánto espacio tengan los cargadores para buscar alternativas.
En este contexto, los índices de referencia como el SCFI, el WCI y el Containerized Freight Index continuarán siendo herramientas clave para seguir el pulso de las tarifas globales, pero su lectura debe complementarse con información sobre recargos específicos, tiempos de tránsito, congestión portuaria y condiciones de servicio en cada corredor. La combinación de caída de fletes en el transpacífico y esfuerzos por elevar FAK hacia Europa refleja un mercado en transición, donde la sobrecapacidad convive con focos de tensión regional y con cambios estructurales en las cadenas de suministro.
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Fuentes
Reportes de mercado sobre la evolución de tarifas spot Asia–EE.UU. elaborados por analistas y plataformas de datos de fletes, que dan cuenta de caídas acumuladas superiores al 50% desde junio en rutas clave hacia la costa oeste y este de Estados Unidos.
Lecturas recientes del Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) y del World Container Index (WCI) para las rutas Shanghái–Los Ángeles, Shanghái–Nueva York, Shanghái–Róterdam y Shanghái–Génova, con variaciones semanales negativas en el transpacífico y alzas moderadas en Asia–Europa.
Anuncios de tarifas FAK desde el Lejano Oriente hacia el Norte de Europa y el Mediterráneo publicados por grandes navieras, con niveles de referencia en el rango de US$2.700–3.650 por contenedor de 40 pies y vigencia desde la segunda quincena de noviembre.
Estadísticas de índices globales de fletes de contenedores, que sitúan el Containerized Freight Index en torno a 1.495 puntos en noviembre, con variación positiva mensual pero por debajo de los máximos del ciclo 2021–2022.
Análisis sectoriales sobre el impacto de la crisis en el Mar Rojo en las rutas entre Asia y Europa, incluyendo desvíos por el Cabo de Buena Esperanza, incrementos en primas de seguros y ajustes de capacidad en los servicios que utilizan el canal de Suez.
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